21.07.2008 Железнодорожная наследственность
Заявление председателя комитета Верховной Рады по вопросам транспорта и связи Владимира Козака о лоббировании Государственной администрацией железнодорожного транспорта Украины интересов отдельных коммерческих структур, в который раз привлекло внимание к давней проблеме «Укрзализныци». Хотя, реагировать на подобные новости эмоционально сегодня не имеет ни малейшего смысла. Принимая во внимание процессы, происходившие в данной структуре, еще во времена главенства в ней покойного Георгия Кирпы, в подобном «открытии» Козака нет абсолютно ничего удивительного.
Попытка Козака актуализировать вопрос предоставления «Укрзализныцей» необоснованных скидок на перевозки отдельным транспортным компаниям, непосредственно затронула тему давних взаимоотношений железнодорожной Госадминистрации с ЗАО «Интертранс». По словам бывшего главы «Укрзализныци», сегодня благодаря помощи госструктуры, данная компания обслуживает около половины всех транзитных перевозок Украины. Вместе с этим, Козак отметил значительное сокращение их объемов. По его словам, если в первом полугодии 2007 года их рост составил 30%, то за этот же период 2008 года — всего 6%. При этом объемы транзита угля и руды, по оценкам главы комитета ВР по транспорту и связи, уменьшились на 20%, не выполняются договорные обязательства по предварительной оплате транзитных перевозок, а перевозки осуществляются в долг. По факту, задолженность в отдельно взятые дни достигает 150-200 млн. грн.
Столь не обнадеживающая статистика весьма «созвучна» с результатами совместной работы «Укрзализныци» с «Интертрансом», полученными еще во время рождения этой бывшей «дочерной» структуры железнодорожной администрации. Бытовало мнение, что компания выполняла специальную «откатную» функцию. Создана она была в октябре 1992 года под «патронатом» возглавлявшего тогда и Минтранс и «Укрзализныцю» Георгия Кирпы. Изначально «Интертранс» был государственной компанией и являлся составной частью Госадминистрации ж/д транспорта. В подобном статусе, со старта занявшая монопольное положение на ниве грузовых перевозок организация, просуществовала до июля 2004 года. Пока Кирпа не реорганизовал госпредприятие в ЗАО.
Министр реализовал такой шаг на весьма сомнительных основаниях – во время реорганизации основные фонды ликвидированного госпредприятия были внесены в уставный фонд новосозданного ЗАО, вопреки приватизационному законодательству. Впрочем, это не единственная сомнительная операция, осуществлённая при участии Кирпы. Например, во второй половине 90-х на Львовской железной дороге на 70% снизились поступление от платы за аренду подвижного состава: в 1998 году они составили 6 200 тыс. грн., а в 1999 году - 1838 тыс. грн. Помимо этого, Львовская железная дорога якобы систематически нарушала требования инструкции о порядке передачи в аренду грузовых вагонов, в частности, подвижной состав передавался в аренду без визы «Укрзализныци».
Во времена Кирпы львовская железная дорога так же переводила большие суммы в уставные фонды нетранспортных организаций. Среди них фирмы EWІTA, украинско-кипрское СП «Украинская волна», VG-банк, «Украинский транспортно-кредитный банк». С немецкой же фирмой «Паркен» был заключенный договор на снабжение запчастей для пассажирских вагонов, за которым якобы оказались недопоставлены запчасти на $200 тыс. Так же якобы существовали контракты, заключенные руководством украинских ж/д сетей с иностранными фирмами по завышенной стоимости.
Уже в бытность министром Кирпу обвиняли в злоупотреблениях во время строительства одного из самых дорогих объектов - Автомагистрали Киев-Одесса, стоимость которой исчислялась миллиардами, а также ряда дорогостоящих проектов в Киеве, таких, как новый Дарницкий вокзал и мост через Днепр. Что уж говорить о слухах, что якобы за счет обильных железнодорожных «откатов» Георгий Кирпа в свое время выстроил Леониду Кучме и его приближенным роскошные резиденции.
В столь аналогичной деятельности обвинялись и преемники Кирпы, как в министерском кресле, так и во главе «Укрзализныци». Так, экс-министру транспорта Евгению Червоненко предъявлялись претензии в связи с нецелевым использованием бюджетных средств и доходов, полученных от железнодорожных транзитных перевозок по территории Украины. Тогда три из шести экспедиторов 1-й категории («Е-транс», «Асотра» и «Укррейлтранс») были зарегистрированы не в Украине, а в Словакии и Венгрии, что позволяло им уйти от налогообложения на территории Украины и переводить полученные за перевозки деньги в офшоры. Руководство минтранса якобы создало для этого самые выгодные условия. Заинтересованность же самого Червоненко в подобной транзитной политике обосновывали тем фактом, что во время его первого визита в Москву фешенебельный номер в гостинице для украинского гостя оплачивали структуры, близкие к хозяину всех трех компаний-экспедиторов.
Кстати, «Интертранс» так же был одним из поводов обвинить Евгения Червоненко в нарушениях. Судя по возмущенным отзывам о «недополучениях» в бюджет от грузовых перевозок при нем, даже после смены власти эта структура нисколько не изменила своей практики.
Не утихали и скандалы вокруг руководителей «Укрзализныци». Возглавлявший в 2005-2006 годах железнодорожную администрацию Василий Гладких, например, был уличен в невозврате государственных средств, выданных ему для поездки за рубеж. Кстати, репутация сменившего Гладких на должности Владимира Козака, также была подпорчена выводами многочисленных проверок ГлавКРУ. До назначения на «Укрзализныцю» он руководил принадлежащим СКМ ООО «Лемтранс», занятым в сфере грузовых перевозок по «железке». В связи с этим, отмеченное после смены руководства «Укрзализныци» временное дистанцирование «Интертранса» от данной сферы, связывалось с лоббированием интересов именно этого структурного подразделения СКМ.
Возвращаясь к министрам транспорта, следует напомнить, что один из них – Николай Рудьковский даже предстал перед судом. Деятельность же его преемника Иосифа Винского, уже чуть ли не с первых дней была отмечена разнообразными компрометирующими подробностями. Чего стоит только случай с покупкой за деньги министерства эксклюзивного Mercedes Benz S500L 4Matic, приобретенного более чем за миллион долларов.
В свете всего вышеперечисленного ничего не остается, как заметить - сегодня, как и десять лет назад у властей есть все необходимые полномочия и рычаги воздействия для наведение порядка в ж/д хозяйстве Украины, но нет желания.
Марат КУЛЬБИДА, Оligarh.net
PRO-TEST
|
